Noordzeekanaalgebied

Havendirecteur Koen Overtoom over hobbelige ingebruikname Zeesluis IJmuiden: ‘Voelde alsof we moesten vechten voor belang economie’

In zijn vrije tijd trotseert hij als zeiler het IJmeer of roeit hij graag in Muiden. Als havendirecteur leidt hij de Amsterdamse wateren. Voor Koen Overtoom, CEO van Port of Amsterdam, lijkt geen water te diep. De voordeur van ‘zijn’ Amsterdamse haven werd vorig jaar groter door de ingebruikname van de Zeesluis IJmuiden. Maar hoe kijkt Overtoom terug op een bewogen jaar waarin deze nieuwe zeesluis na jaren vertraging operationeel werd, om vervolgens niet op volle kracht te draaien vanwege verzilting? En hoe verliep de samenwerking om dit ‘huzarenstukje’ voor elkaar te krijgen?

“Bouwen aan de grootste zeesluis ter wereld in een klein en drukbezet gebied, terwijl de ‘winkel’ openbleef, is een prestatie.”

Koen Overtoom, CEO Port of Amsterdam. Foto Joanne de Lijster.

Een grote haven, met een minimale ecologische voetafdruk. Verschillende inspanningen moeten van de Amsterdamse haven de duurzaamste haven van Europa maken. Zo moet de haven in 2030 kolenvrij zijn en een eigen vloot hebben die op 100 procent biobrandstof vaart. Ook de Zeesluis IJmuiden, die voor een lange tijd voor een betrouwbare zeetoegang moet zorgen, draagt bij aan de verduurzaming van de industrie. Deze voordeur van de Amsterdamse haven is 70 meter breed, 500 meter lang en 18 meter diep en is daarmee de grootste zeesluis ter wereld. Grotere schepen kunnen hierdoor het havengebied bezoeken.

Maar door een ontwerpfout was de bouw van de nieuwe zeesluis bijna op een fiasco uitgedraaid. De jaren vertraging die hierop volgen, zorgt voor miljoenen euro’s aan kostenoverschrijdingen. Omwonenden ervaren op hun beurt overlast, omdat de route over het sluizencomplex werd afgesloten. “Het was een taai project”, blikt Overtoom terug op de bouw van de Zeesluis IJmuiden, die in totaal zes jaar heeft geduurd. “We hebben met elkaar heel wat politieke, bouwkundige en financiële hobbels moeten overwinnen.”

Toen alle hobbels waren genomen en de sluis er lag, diende zich een volgend probleem aan: de aanhoudende droogte afgelopen zomer zorgde voor verzilting in het Noordzeekanaal. Deze toename van het zout vormt een risico voor de waterkwaliteit. Er leek maar één optie mogelijk: de zeesluizen dichtgooien. Overtoom is op dat moment met vakantie en wordt gebeld door de Amsterdamse ondernemersvereniging ORAM. De boodschap? “Of ik het eerste vliegtuig naar huis kon pakken. Het is onze taak om de haven draaiende te houden. Als wij niet meer kunnen schutten, doet dit veel met het imago van een havenbedrijf. De kern van de Amsterdamse haven is dat Nederland via water met de wereld in verbinding staat. Als we niet meer in verbinding zijn, dan bestaan we dus eigenlijk niet meer.”

Ben je direct naar huis gevlogen?

“Vanaf mijn vakantieadres heb ik direct actie ondernomen. Als grote rivieren door droogte weinig water afvoeren, is er minder water beschikbaar om tegendruk te geven aan het indringende zoute water. Hierdoor neemt de verzilting toe. Ik denk dat ik nooit eerder in mijn werk zoveel spanning heb ervaren als vorig jaar zomer.”

Wat voor maatregelen nam het havenbedrijf?

“We begonnen met samengesteld schutten, waardoor we meer wachttijden kregen. ’s Nachts gingen de zeesluizen helemaal dicht. Als haven willen we 95 procent van de scheepvaart op tijd laten aankomen, maar dat zakte hierdoor naar 87 procent. Nooit eerder hebben we op zo’n laag percentage gezeten. Voor sommige schepen is het niet erg om langer te wachten, dat doen ze soms in andere havens ook. Voor cruiseschepen is dat anders, vakantiegangers willen naar hun volgende bestemming. Toen geopperd werd om de zeesluizen maar te sluiten, deed dat pijn. Naar mijn idee werd er niet goed stilgestaan bij de gevolgen voor ons als haven en land. Er zijn zoveel industrieën afhankelijk van deze zeesluis. Het voelde alsof we moesten vechten voor het belang van de economie. Dit voelde als een dieptepunt voor de haven en onze klanten.”

De bouw en ingebruikname van de Zeesluis IJmuiden kende dus veel hobbels, waar ben je het meest trots op?

“Het voelt bijna als zelfcensuur om niet bij de successen stil te staan. Als Nederland mogen we er namelijk hartstikke trots op zijn dat we de grootste zeesluis ter wereld hebben. Omdat wij als land investeren in de Amsterdamse haven, hebben bedrijven het vertrouwen om met ons samen te werken. En daar profiteren we als land weer van, omdat we hierdoor goederen kunnen verschepen en producten kunnen maken.”

Hoe reageerde de havengemeenschap op de bouwvertraging van de Zeesluis IJmuiden?

“Er was onderling veel begrip voor de situatie. Dat vond ik heel uniek. Van de havenmedewerkers tot nautistische dienstverleners: we keken als havencommunity samen hoe we met de vertraging konden omgaan. Dit gold trouwens ook voor de samenwerking met de gemeenten in het Noordzeekanaalgebied, Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Holland. Het was een huzarenstukje om de realisatie van de Zeesluis IJmuiden voor elkaar te krijgen. Maar het is ons gelukt. Bouwen aan de grootste zeesluis ter wereld in een klein en drukbezet gebied, terwijl de ‘winkel’ openbleef, is een prestatie.”

Wat is volgens jou het belang van deze zeesluis?

“De Noordersluis, die in 1929 is opgeleverd, kreeg in 2014 complicaties en moest in onderhoud. Hierdoor ontstonden er wachttijden in de haven. Daarnaast konden grotere schepen niet altijd het Noordzeekanaal opvaren, omdat de Noordersluis te klein is. Zij weken uit. De Zeesluis IJmuiden vervangt de Noordersluis en is getijonafhankelijk; hij kan 24/7 worden gebruikt. Ook kunnen schepen tot 399 meter lang en 57 breed opvaren.”

En het belang van de Amsterdamse haven? Is de haven van Rotterdam niet genoeg?

“Er wordt wel eens gedacht dat we als land genoeg hebben aan één haven, namelijk die in Rotterdam. Daar ben ik het niet mee eens. We hebben bij de Amsterdamse haven veel infrastructuur en bedrijven die een grote bijdrage aan de energietransitie kunnen leveren, omdat wij van oudsher een grote energiehaven zijn. Wij hebben de kennis, kunde en ervaring om een economie gebaseerd op fossiel om te zetten naar een duurzame economie. Ook komt er hier van alles samen: van de cacao- tot de staalindustrie. Dit zorgt voor veel werkgelegenheid. Wij werken juist veel samen met de Rotterdamse haven om de containers naar de juiste plek te krijgen. De twee havens vullen elkaar aan. En je wilt als land niet afhankelijk zijn van één haven. Klanten willen ook een keuze hebben.”

Is de opening van de Amsterdamse voordeur groots gevierd?

“De opening van de Zeesluis IJmuiden vond in de coronaperiode plaats. We waren daarom met een bescheiden gezelschap aanwezig op het terrein. Er werd zelfs even getwijfeld of de koning als voormalig watermanager naar de opening kwam, maar hij was gelukkig aanwezig. Deze sobere opening voelde een klein beetje als een anticlimax, na járen voorbereiding en bouw.”

En door het havenbedrijf?

“Ik moet eerlijk bekennen dat het niet in de cultuur van ons bedrijf zit om successen groots te vieren. We richten ons vaak al op het volgende project, zonder lang stil te staan bij de afronding van het vorige. Er spelen zoveel uitdagingen in het gebied, waardoor we continu gefocust zijn om de stad en de regio bereikbaar te houden. We hebben natuurlijk wel taart met elkaar gegeten. En een rondvaart gemaakt met onze klanten.”

Wat gaat er met de Noordersluis gebeuren?

“We willen graag twee goed werkende sluizen. Wellicht wordt de Noordersluis in de toekomst gebruikt als reservesluis. Door een extra deur daarin te plaatsen, kunnen we die sluis inzetten voor kleinere schepen. Dan kan de Middensluis dicht. We schutten nu vooral nog met de Noordersluis, om de verzilting niet verder te laten oplopen. Wanneer de sluisdeuren opengaan vanaf de zee, vloeit er een enorme hoeveelheid zout het Noordzeekanaal in. En omdat de Zeesluis IJmuiden groter is dan de Noordersluis, komt er ook meer zout water binnen. Daarom draait de Zeesluis IJmuiden nog niet op volle kracht.”

Dus helemaal volledig operationeel is de Zeesluis IJmuiden nog niet?

“Aanvankelijk zou er in de Zeesluis IJmuiden een bellenscherm komen: een gordijn van luchtbellen. Dit systeem wordt in een schutsluis aangebracht, om te voorkomen dat water met verschillende zoutgehaltes zich te veel mengt aan beide zijden van de sluis. Dit systeem bleek uiteindelijk onvoldoende kracht te hebben, waardoor er een oplossing moest worden gevonden buiten het sluiscomplex.”

Je bedoelt de bouw van de zoutdam?

“Juist. Er wordt momenteel hard gewerkt aan de installatie Selectieve Onttrekking, ook wel de zoutdam genoemd, waarmee we de verzilting in het Noordzeekanaal willen terugdringen. Het Rijk neemt momenteel verdere maatregelen om de gevolgen van lange droogte te beperken. Rijkswaterstaat anticipeert bijvoorbeeld al op een mogelijke nieuwe droogteperiode door veel meer te sturen waar dat kan. Een van de sturingsmechanismen is om meer water te houden in het Markermeer. Mocht het dan opnieuw droog worden, dan kunnen ze water uit het Markermeer halen om de verzilting tegen te gaan.”

Gaat de oplevering lukken in 2024?

“Ja, de bouw ligt op schema. Het is weliswaar een groot bouwwerk, maar minder complex dan de Zeesluis IJmuiden. En de urgentie is hoog. Omdat de installatie niet in een vaarroute ligt, voorzie ik geen problemen.”


Het Noordzeekanaal. Foto Michel Schnater.

Welke ontwikkelingen worden belangrijk in het havengebied?

“Nederland wordt steeds droger. We werken momenteel met verschillende partijen aan een crisisplan, waarin we verschillende scenario’s van droogte beschrijven en hoe we hierop moeten inspelen. Denk hierbij aan gecomprimeerd schutten, tot een kwart of de helft van de dag. We werken in een crisissituatie met een maximaal aantal schuttingen per dag.”

En verder?

“De nieuwe Energiehaven. We bouwen aan de zeezijde van het Noordzeekanaal een openbaar haventerrein met windactiviteiten op zee. De haven wordt een uitvalsbasis voor de bouw en het onderhoud van windparken, die de komende jaren op de Noordzee worden gebouwd. Zo leveren we een belangrijke bijdrage aan de energietransitie en de verduurzaming van het Noordzeekanaalgebied.”

Hoe is de samenwerking in het Noordzeekanaalgebied?

“De samenwerking is heel bijzonder te noemen. Maar ook intens, omdat er zoveel verschillende belangen in een relatief klein gebied samenkomen. We overleggen veel met elkaar, waardoor we ook meer begrip hebben voor elkaars wensen en obstakels. Waar de gemeente Amsterdam vroeger vooral naar het belang van de stad keek, wordt er nu naar de metropool Amsterdam als geheel gekeken. De samenwerking in dit gebied wordt alleen maar belangrijker.”

Waar liggen kansen?

“Als Noordzeekanaalgebied zetten we ons gezamenlijk in voor een duurzame leef- en werkomgeving. Dit doen we met langetermijndoelen; we kijken als industrie vooruit. Dat verduurzaming tijd nodig heeft, begrijpt het Bestuursplatform Noordzeekanaalgebied. Maar de samenwerking rijkt verder dan dit platform en juist daarbuiten lopen we wel eens tegen muren op. De tegenstrijdige belangen, die ontstaan bij het duurzaam inrichten van Nederland, schuren dan meer. In een polariserende samenleving zijn we het niet altijd met elkaar eens. Ook buiten het Noordzeekanaalgebied mogen de neuzen wat meer dezelfde kant op staan. Daar ligt mijn grootste uitdaging de komende tijd.”

Het persoonlijke verhaal van Robbert Visser over de bouw van een zoutdam bij Zeesluis IJmuiden staat hier.

Beide verhalen zijn opgehaald door Jiska Kroon.